De Land Rover Defender anno nu…

Je hoeft geen ‘helder-ziende’ te zijn om te constateren dat de naam weliswaar gelijk is gebleven, maar dat de oude Defender en de nieuwe Defender onderling een wereld van verschil maken. Bas van Driel van Bas4Cars, bij en met wie we kennis maken met de nieuwe Defender, verwoordt het treffend door de oude Land Rover Defender te vergelijken met een beeldbuis TV en de nieuwe Defender met een smart TV. Onze vergelijking vooraf is wat genuanceerder; de oude Defender een ‘werkkloffie’ en de nieuwe Defender een maatpak, waarbij we ons afvragen of we met dat maatpak nog net zo aan het werk kunnen als met het ‘oude werkkloffie’. Spraakmakend is de introductie van de nieuweling in ieder geval, met name natuurlijk in de 4×4 wereld, en dan drukken we ons bescheiden uit. Zelden maakte een auto zoveel ‘uiteenlopende’ tongen los als deze nieuwe telg van Land Rover. De eerste vraag die bij veel 4×4 liefhebbers naar boven komt borrelen, niet in de laatste plaats bij die van Land Rover eigenaren, is of de nieuwe Defender zich kan meten met de oude Defender. Nog niet direct qua terrein prestaties hebben we het dan over, want kijken we naar de (4×4) techniek van de Defender ‘stalgenoten’ als daar zijn de Discovery en Range Rover, dan zijn we daar niet zo bang voor. Nee, met name ook hebben we het over het imago en de uitstraling van de oude Defender en zijn ‘voorvaderen’, want ontegenzeglijk zijn ze stuk voor stuk uitgegroeid tot ware iconen in de automobielwereld.

Een daalder waard? De eerste visuele ‘live’ kennismaking valt gunstig uit voor de nieuwe Defender, want persoonlijk zien we hem er in werkelijkheid beter uitzien dan op de foto’s. Met name het front komt lekker robuust over. Een plus derhalve, want het oog wil immers ook wat. Terreinauto’s vallen in de categorie ‘SUV’ (Sport-Utility-Vehicle) en het ‘resultaat’ (beeld van de auto) is in welke mate de fabrikant de focus heeft gelegd op het stukje ‘Sport’ dan wel ‘Utility’. Gezien het feit dat Land Rover de naam Defender handhaaft mag je op het gebied van ‘utility’ best wel wat verwachten. De oude Defender, en zijn voorvaders niet te vergeten, hebben het imago van ‘werkpaard’ vanaf haar ontstaan met verve gedragen. Het tweede wat dan ook bij ons opkomt is de vraag of de nieuwe Defender op dat gebied een waardige opvolger is.

Onder: Bas4Cars is te vinden in…..?

Tijd is geld…? Om de werkplek te bereiken kan de route over verhard of onverhard gaan. Wilde je op tijd arriveren, dan moest je met de oude Defender ook op tijd vertrekken. Geen auto om haast te hebben en eigenlijk wilde je dat ook niet. Je voelde je heer en meester achter het stuur en je moest oppassen niet een tikje meewarig ‘vanuit de hoogte’ neer te kijken op ‘die haastige medeweggebruikers’. De nieuwe Defender is een wereld van verschil. Je moet nu opnieuw oppassen, maar nu dat je ongemerkt niet veel te vroeg op de werkplek arriveert. Dat is op zich nog niet zo erg, maar de kans is navenant dat je na gedane arbeid bij thuiskomst een stapeltje ongewenst ‘fotomateriaal’ op de mat vindt, vergezeld van een vriendelijk betalingsverzoek.

De kracht van ouderwetse paarden. Debet aan de voortgang zijn de motoren. Keus is er uit een viertal motoren (twee dieselmotoren en twee benzinemotoren) met als overeenkomst dat ze stuk voor stuk behept zijn met een boring van 83 mm. De slag laat onderling echter een fractioneel verschil zien. De dieselmotoren hebben een slag van 92,4 mm. terwijl de benzinemotoren het met een slag van 92,29 mm. voor elkaar moeten zien te boksen. Het is slechts een verschil van elfhonderdste maar het verklaart dat de dieselmotoren een inhoud hebben van 1.999 cm3 en de viercilinder benzinemotor een inhoud heeft van 1.997 cm3. De zescilinder komt in zijn geval op een exacte inhoud van 2.996 cm3. De type aanduidingen geven het aantal ‘ouderwetse peka’s’ weer. De dieselmotor is er in twee uitvoeringen, de tweehonderd pk sterke D200 (147 kW) en de tweehonderd veertig pk sterke D240 (177 kW), beiden gemeten bij 4.000 t/pm. Ongeacht de uitvoering hebben ze een koppel van 430 Nm. bij 1.400 t/pm. De viercilinder benzinemotor krijgt de ’titel’ P300 mee waarbij 300 inderdaad staat voor het aantal pk’s (221 kW bij 5.500 t/pm). Het zal niet verbazen dat deze uitvoering het met een dertigtal Nm’s minder moet doen (400 bij 1.500 t/pm) dan de dieselmotor. Het topmodel is de P400 MHEV met zijn zescilinder motor en ‘mild hybride techniek’ (MHEV staat voor Mild Hybrid Electric Vehicle), een motor die we ook in de Range Rover tegen kunnen komen. Liefst 400 pk (294 kW) gemeten bij 5.500 t/pm en een koppel van 550 Nm (bij 2.000 t/pm) staat tot je beschikking. Het is deze uitvoering die Bas van Driel enkele dagen tot zijn beschikking heeft gekregen van Jaguar Land Rover dealer Terlouw. De ‘mild hybride techniek’ omvat een elektromotor in de aandrijflijn welke helpt bij acceleratie en bij het afremmen energie genereert om de 48 Volt accu op te laden. Verdere kenmerken van deze motor zijn een elektrische supercharger welke slechts een halve seconde nodig heeft om 65.000 t/pm te draaien. Het zorgt voor een mooie, vlakke koppelcurve en in samenwerking met de twin-scroll turbo is er van een turbogat nauwelijks sprake. De brochure schrijft het maar veel belangrijker, de praktijk bewijst het. Op een verlaten achteraf weggetje trapt Bas het gaspedaal stevig in en zonder een enkel moment van aarzeling schiet de Defender vanuit de startblokken door naar een momenteel illegale snelheid. Het sprintje naar de 100 km/h. duurt met deze sterkst gemotoriseerde uitvoering slechts 6,1 seconde en de topsnelheid zou liggen op 208 km/h. Overigens ligt een volledig elektrische variant in het verschiet.

Boven: Anne Ummenthun is verantwoordelijk voor de films en fotografie voor Bas4Cars.

Gladjes. Je bereikt de werkplek bovendien een stuk comfortabeler dan voorheen, want de starre assen van de oude Defender hebben plaats gemaakt voor een rondom onafhankelijke wielophanging met schroefveren. Dat scheelt sowieso in een verminderd onafgeveerd gewicht en dat komt het comfort ten goede. Voor zien we op de nieuweling een dubbele wishbone constructie en achter een multi-link ophanging. Geventileerde remschijven voor en massieve remschijven achter en een handrem welke op de achterwielen werkt (!) zullen niet direct verbazen. Elektronisch gestuurde luchtvering maken het plaatje compleet (optioneel op de Defender 90 modellen en alleen in combinatie met andere opties). Ter demonstratie stuurt Bas, die inmiddels al een aantal nieuwe Defenders aan de man (en misschien vrouw?) heeft gebracht, over een slechte weg welke gelardeerd is met oneffenheden. Oké, de Defender laat weten dat je over een slechte weg rijdt, maar dat wordt soepel glad gestreken. Het voelt beslist niet oncomfortabel en wat daarbij helpt is dat de auto, mede dankzij zijn permanente 4×4 aandrijving en luchtvering, net zo strak blijft sturen alsof deze op de zojuist geasfalteerde A1 rijdt. Over het verschil met de oude Defender zullen we het nu maar niet hebben.

Boven: Overal camera’s….

Boven: Trekhaakje gezien? (variant op: poppetje gezien?)….

Boven en onder: Trekhaakje weg! Elektrisch middels een simpele druk op de knop.

Boven: De verlichting controleer je voortaan in je uppie.

‘Sleurgemak’. De nieuwe Defender zit boordevol (technische) snufjes. Meer dan genoeg ook om je ‘persoonlijke Defender’ te creëren. Download de brochure van Land Rover en je komt het allemaal te weten. Liever hebben we het over het stukje ‘utility’ en zijn capaciteiten en gadgets voor in het terrein. Met alle uitvoeringen mag er bijvoorbeeld 3.500 kg. aan de trekhaak. Een trekhaak overigens welke elektrisch inklapbaar is. Een arsenaal aan camera’s vertelt je wat er onder en rondom de auto gebeurt. Handig ook is het controleren van de verlichting; daarvoor hoef je de buurman niet meer vanachter zijn biertje weg te sleuren om hem achter de auto te planten. Gewoon zelf achter de auto staan, een druk op de knop en de auto speelt het hele riedeltje verlichting voor je af. Zeker noemenswaardig volgens Bas is het infotainment systeem en dan met name het navigatiedeel. Het werkt snel. Veel en veel sneller en simpeler dan de huidige, bestaande systemen van Land Rover geeft Bas eerlijk toe.

Boven en onder: De zitpositie voor en achter in de nieuwe Defender. Achter is de rugleuning eveneens verstelbaar. Gelieve geen vergelijk te trekken met de oude Defender….

Terrein gereedschap. De schrijvende automobielwereld heeft zich inmiddels massaal gestort op de nieuweling, met net zoveel meningen als publicaties. Meer benieuwd zijn wij daarom naar zijn prestaties in het terrein, ondanks dat we grif toegeven dat in de praktijk het merendeel van de kilometers op verhard afgelegd zullen worden. Welke wapens heeft Land Rover daarvoor uit de kast getrokken? Gegevens van bijvoorbeeld de overbrengingsverhoudingen zijn ‘wat’ moeilijker te vinden. En er zijn er nogal wat, want de nieuwe Defenders zijn stuk voor stuk uitgevoerd met een achttraps automaat van ZF en een tussenbak. Tussen de regels lees je het goed; een handbediende versnellingsbak is niet leverbaar (wel kun je de automaat handmatig bedienen). De tussenbak heeft een reductie van 2,93:1. Het nodige speurwerk levert een eindoverbrenging op van 4.10:1 en bij de achttraps automaat zou het gaan om de ZF8HP45. We zullen niet alle overbrengingen hier noemen, maar leuk om te weten is dat de kortste eerste versnelling een overbrenging heeft van 4,71:1 en de langste achtste versnelling een overbrenging van 0,66:1. De achteruit heeft een overbrenging van 3,29:1. De bakoverbrengingen tussen de diesel- en benzine uitvoeringen zou marginaal kunnen verschillen hebben we ergens gelezen, maar we kunnen dat niet hard maken met harde cijfers. In ieder geval kom je met de genoemde cijfers op een crawl-ratio van 56,5:1. De Amerikanen hanteren die cijfers maar wat graag om aan te geven of je met een ‘serieuze’ terreinauto te maken hebt of niet. Voor een ‘echte’ terreinauto met automaat zou die waarde dan 30:1 of hoger moeten zijn. De 56,5:1 score van de Defender is dus indrukwekkend en zal vooral aanspreken bij mensen die beroepsmatig met hun auto naast het asfalt hun werk moeten verrichten of veel/vaak zware aanhangers moeten trekken. Plus natuurlijk off-roaders met sportieve aspiraties of vakantieplannen naar landen en/of oorden waar asfalt een uitzondering is. Vergeet verder niet de invloed van de luchtvering op de eventuele prestaties naast het asfalt. De instapstand ligt 40 mm. onder het normale rijniveau, maar ga je off-the-road, dan kun je een hogere stand van 75 mm. inschakelen. Wordt het heel erg serieus, dan kan de luchtvering de Defender nog eens 70 mm. extra de hoogte inbrengen. Dat dit invloed heeft op de in en uitloophoeken alsmede de waaddiepte is logisch. De uitvoeringen zonder luchtvering, maar met schroefveren, hebben nog altijd een respectabele waaddiepte van 850 mm. De luchtvering doet daar nog eens vijf centimeter bij op. Met de luchtvering in de off-road stand heeft de Defender een aanloophoek van 38° en een afloophoek van 40°. De zogeheten ‘ramp-over’ hoek tussen de wielen, wij noemen die wel ‘overloophoek’, is 31°. Mocht je het allemaal nog niet genoeg vinden, dan kun je nog het optionele Electronic Active Differential aanvinken op de optielijst. Dit systeem meet eventuele wielslip van de achterwielen en grijpt in zodra dat gedetecteerd wordt. Een soort van sperdifferentieel werking zeg maar.

Boven: Normale rijhoogte. Om instappen eventueel te vergemakkelijken kan de auto nog 4 cm. zakken.

Boven: Extra 75 mm. voor off-road gebruik.

Boven: Nog eens 70 mm. in de hoogte voor extreem off-road gebruik of bijvoorbeeld flinke doorwadingen waarbij je ‘je kop’ (we bedoelen natuurlijk de cilinderkop) het liefst droog houdt.

Mijmeringen en bekentenissen. Maakt de nieuwe Defender indruk? Wis en waarachtig! Meer dan dat in vergelijk met de voorgaande Defender’s. Roept de auto ook emotie op? Zeer zeker als je zijn prestaties als maatstaf neemt. Of die emotie in dezelfde mate geldt als bij de oude Defender zal de tijd moeten leren. Kijken we over 66 jaar net zo terug op deze nieuwe Defender als we nu doen op de oude Defender (introductie van de 110 in 1983 en de 90 in 1984, maar de Defender naam wordt pas gebruikt vanaf 1991) en zijn voorvaderen? Het zou ons niet verbazen, want het ‘wapenarsenaal’ om de emotie op te wekken is zeer zeker aanwezig. Onze eerste indruk is aangenaam en indrukwekkend geweest. Of moeten we die twee omdraaien? We raken in de loop van de kennismaking onder de indruk aangaande zijn prestaties, rij eigenschappen en rijke uitrusting. Na afloop zijn we dan ook aangenaam verrast. En dat hoor je uit monde van een Jeep liefhebber….