Voortijding pieken: het rijplezier spat er vanaf en met de looks zit het ook meer dan goed. Vinden we. De Velar (spreek uit Véláár) lijkt een serie evaluaties overgeslagen te hebben die een conceptmodel leiden tot de productie. Die uitstekende deurgrepen bijvoorbeeld, combinatie tussen touch screens met daarin draaiknoppen, weinig concessies. Wat rijbeleving voelt de Velar als een ‘full size’ Range Rover (de L405) die aan een vrij streng dieet heeft gedaan. Een paar streepjes korter en smaller dan de Range Rover Sport en een tikkie dikker dan de Evoque. De Velar past qua maatvoering precies tussen de Range Rovers in en heeft altijd vierwielaandrijving. Niet geheel verwonderlijk staat ie op een F-Pace platform al zou je dit niet meteen zeggen als je achter het stuur zit. Waarom dan hoor ik u denken? De Velar voelt luxueuzer en groter aan, de F-Pace iets sportiever, directer. Ook voel je dat deze Range Rover anderhalf honderd kilo’s lichter is dan bijvoorbeeld de Range Rover Sport, om precies te zijn 1.959 kilo’s in plaats van 2.111 kilogrammen in de basisuitvoering.
Futuristisch: de deurgrepen komen naar buiten als je op de afstandsbediening drukt.
Kleine revolutie in Land Rover land. Geen Ford viercilinders meer onder de kap. Allemaal eigen (Ingenium) fabrikaat. Hier de 3-liter V6 die als gezegd 300 pk levert en 700 Nm. De D180 (180 pk) legt 1.829 kilo in de schaal, de D300 (300 pk) houdt het bij 1.959 kilootjes. Overigens staan de namen van de uitvoeringen voor het aantal pk’s die ze leveren. De diesels heten D180, D240 en D300, de benzine-versies zijn de P250, P300 en de P380. Overigens zal de naam Velar voor Land Rover-adepten vertrouwd klinken. Dit concept legde het fundament voor de Range Rover Classic, zie voor meer info over de Velar hieronder. Velar staat voor V Eight LAnd Rover. Hier hebben we een verhaal over de Range Rover Classic nogmaals geplaatst, daarin de oorspronkelijke Velar. Wat betreft deze naam dekt de Velar de lading niet helemaal. Eigenlijk helemaal niet, momenteel. Gaat zeer waarschijnlijk niet gebeuren ook. Geen V8 onder de kap te bekennen, wel vier- en zescilinders.
Veel schermen en mooi afgewerkt leer. Chique.
De schermen passen zich aan aan de rij-modi. Hier is Terrain Response II geactiveerd, gras/grind/sneeuw was in dit geval de keuze.
De Velar is werkelijk volgepakt met bekende maar ook totaal nieuwe systemen. Welke vallen op? Bijvoorbeeld AEB: Autonimous Emergency Breaking. Een stereo camera in de neus houdt het verkeer in de gaten. Mocht er een obstakel opdoemen, grijpt het systeem in, tot en met een maximale remingreep aan toe. Zover hebben we het niet laten komen, wél tot een waarschuwing die vooraf gaat aan een mogelijke ingreep, behoorlijk spannend om het zo ver te laten komen.. Dezelfde camera wordt ook ingezet bij LDW, Lane Departure Warning en LKA, Lane Keep Assist. Deze systemen zorgen ervoor dat de Velar ‘binnen de lijntjes blijft’, de wegbelijning dus. Dan hebben we het Driver Condition Monitoring dat analyseert of de bestuurder aan een bak koffie toe is. Dit aan de hand van (plotselinge) stuurbewegingen, of juist het gebrek aan stuurbewegingen, het gebruik van clignoteurs, etcetera etcetera. Handig is de Traffic Sign Recognition, dat de maximaal toegestane snelheid op borden leest en weergeeft op de teller unit, desgewenst ook op het head up display. Dan Reverse Traffic Detection. Geeft geluidssignalen bij het achteruitrijden als er iets of iemand op (ram)koers ligt. Een uitkomst wegens de dode hoeken die daarbij wat ongemak opleveren, laat staan een gevreesde aanvaring. Nieuw is het niet geheel, wel in deze vorm, de ACC, Adaptive Cruise Control. Bekend is het feit dat de voorganger gevolgd wordt, geremd als die dat doet. Nieuw is dat bij volledige stilstand het systeem niet uitgaat maar na een duw op het gaspedaal weer volledig actief is. Dé ideale manier om in Appingedam uit te komen bij niet opletten. Tenzij dat wel de bedoeling was. Twee systemen die we eerder tegenkwamen: Park Assist en 360° Camera Assist, inparkeerhulp bij parallel en haaks parkeren en daarbij overzicht door de rondom gemonteerde camera’s die als het ware van bovenaf op de Velar neerkijken. Advanced Tow Assist hebben we al eens in de Discovery gezien. Geniaal voor degenen die bij het achteruitrijden met aanhanger geen toeschouwers willen hebben die grijnzend een wedje gaan leggen of je het wél of niet gaat redden. Bediening met een draaiknop, kijkend naar het scherm waarop de koers zichtbaar is. Ook deze functie in de Velar omdat Land Rover claimt dat alle modellen een dikke kar moet kunnen trekken. In dit geval een van maximaal 2.500 kilogrammen. Overigens is het nodig om alvorens als ervaren achteruitrijder (m/v/blabla) te kunnen schitteren, wel even de maten van het getrokken materiaal in te voeren. Kleine moeite niet? Als laatste een heel fijne mogelijkheid. Dat is als -we hebben het nog steeds even over het aanhang/paardentrailer aspect- enige onzekerheid bestaat of de lampjes het allemaal wel doen op het mobiele huisje van Bles, Salinero (Bonfire is niet meer, sorry om hier zo achter te komen) of hoe het beste dier ook heet, te controleren. Ofwel vanaf het scherm, ofwel vanuit de kofferruimte is het mogelijk de verschillende lampen te bedienen. zonder een ‘slachtoffer’ daarvoor te hoeven vragen. Een hele mooie, sorry als allerlaatste: Grounding Detection. Alsof je de buik inhoudt als je gefotografeerd wordt. Niet nodig natuurlijk, maar toch. Tijdens waden detecteert deze techniek een obstakel waar de Velar (met luchtvering) de rijhoogte even bij aanpast. Tijdens onze wading door het IJsselmeer hebben we fietsen, stenen, in beton gegoten vermiste personen afgezocht maar geen Grounding Detection. Pardon.
Kies voor de offroad instelling en dit wat te zien is.
Zowel touch screen als fysieke draaiknoppen. Voordeel is dat de instellingen visueel prachtig weergegeven worden, anderzijds vergt de bediening tamelijk wat aandacht. Als u snapt wat we bedoelen.
Adaptieve stuurbediening. De officiële benaming hiervan is ‘hidden-until-lit’, betekent dat de gekozen functie oplicht. Werkt prima.
Camera’s rondom, ook vanuit laag perspectief.
Bij het Terrain Response II is de waaddetectie inbegrepen. Hier onze favoriete zwemplek voor auto’s, het IJsselmeer. De Velar gaat aardig diep, zo’n 65 centimeter (60 centimeter bij stalen schroefveren, de V6 heeft standaard luchtvering). We kwamen aan een goede halve meter. Een stukje verderop begint de vaargeul, maar waar precies hebben we niet ontdekt.
Low Traction Launch moet het gemis van de tussenbak opvangen. Speciaal voor gladde grashellingen of op sneeuw helpt deze functie je op weg. Automatisch worden de differentiëlen gesperd om doorslippen van de wielen te voorkomen.
Range Rover Velar: vanaf 73.800 euro, gereden uitvoering: 155.500 euro. Info: Landrover.nl
Ranger Rover Classic
Er was een tijd dat boeren met trekkers over koude kak reden. Nu rijdt de kouwe kak over het boerenland met Range Rovers. Kan al meer dan 40 jaar met deze icoon en als Classic is die heel al jaren bereikbaar voor iedereen. Ook voor boeren, of heten die dan landbouwers?
Een van de mooiste, voornaamste en meest aanbeden terreinwagens ooit: de Range Rover Classic. Van uiterst elitaire vorstenhuizen tot aan stoffige avonturiers, ze kennen de kwaliteiten van dit veelzijdige talent. Je kunt ermee racen, vastzitten, flaneren, winnen en lekker veel aan sleutelen. Een 4WD die je hart steelt maar je ook een berg geld afhandig maakt, als je niet goed uitkijkt. Dus je wil er een?
Wat kun je allemaal onder de motorkap verwachten? Wat niet, kun je misschien beter vragen. Van een paar bruine, geschrokken opkijkende Barnevelders tot en met V8-en en zo mogelijk nog groter geweld. Zie bijvoorbeeld de Range die een dikke Amerikaanse muscle engine heeft. Het meer waarschijnlijke repertoire aan motorblokken varieert tussen hopeloos onderpresterende dieseltjes, zoals de 2,5 liter viercilinder turbodiesel die 67 pk in huis heeft tot aan de meer begeerlijke 3,9 liter V8 met injectie. Zelfs nieuwe 3-liter BMW-dieselmotoren met heel veel kracht en koppel kun je aantreffen. Over de combinatie van kentekens en bouwjaren, hebben we het verderop.
Niet verbazend loopt de geschiedenis van de Range Rover terug tot 1948. De Wilkins brothers gebruiken de Willy’s Jeep als inspiratiebron om de eerste Land Rover te maken. Groot succes. Dat dendert maar door en staat zelfs de ontwikkeling van de voorlopers van de Range Rover in de weg. Eerst komt de Road Rover in 1951 in de vorm van een life size 2WD Matchbox, als concept. Vooral geënt op de P4 Rover, zonder ladderchassis is het een grappige, geen serieuze auto. Versie II verschijnt in 1957, met onafhankelijke voorwielophanging, lijkt erg op de P5 maar redt productiestadium evenmin. In 1964 oriënteert Land Rover zich in de V.S. om te zien waar een luxe 4×4 aan moet voldoen. Referentiemateriaal: Jeep Wagoneer, Chevrolet Suburban, Ford Bronco en International Harvester Scout. De Britse marktanalist Graham Bannock raadt aan om de terreinvaardigheid van Land Rover te combineren met de luxe en comfort van de gewone Rover. De Buick V8 wordt zowel voor Rover als voor Land Rover gekozen en de ontwikkeling gaat door in 1966, toen met een aantal concepten geëxperimenteerd werd. Eind 1969 komen de eerste beelden vrij van een heel nieuwe opvatting op het gebied van terreinwagens: de luxueuze Range Rover. De gedenkwaardige introductiedatum: 17 juni 1970 op de Earls Court motor show in Londen. Een mijlpaal voor Range Rover adepten. Vanaf het begin is in elk ontwerp duidelijk, dat schroefveren eronder zitten, geen bladveren. Nog met de spiegels voor op de motorkap en verticale sleuven in de grille, verschijnt een eerste oplage van 86 stuks Range Rovers. De stamvader der SUV’s die bewijst dat terreinrijden niet noodzakelijk door een bezoek aan een tandarts of fysiotherapeut gevolgd hoeft te worden.
Meteen bij introductie vliegen bij Land Rover de orders om de oren. Heel goedkoop is de Range Rover niet maar je krijgt wel wat voor je centen: ongeveer 130 paarden komen uit de 3,5 liter V8, die door Stromberg carburateurs gevoed worden. De topsnelheid van 155 kilometer per uur is op dat moment voldoende om de meeste luxewagens bij te houden, terwijl de Range Rover bovendien permanente vierwielaandrijving en schijfremmen rondom te bieden heeft. Stuurbekrachtiging is dan overigens nog een optie.
Begin tachtiger jaren krijgt de Range Rover de eerste portie extra luxe. Velours gaat op de zittingen en het plastic van het interieur maakt plaats voor veel creatiever gevouwen plastic. Voor de zeventiger jaren is de Range al buitensporig luxe, in de tachtiger jaren beleeft de Range Rover een verfijning, zoals airconditioning en leer. Houten deurplinten -strippen verhogen de luxe, het interieur krijgt al met al een flinke opwaardering. Later, in 1985, gaat de compressie van de motor omhoog en komt ongeveer 160 pk uit de 3,5 liter injectiemotor. Een hoogtepunt vormt in 1989 de komst van de 3,9 liter, een 182 pk leverende injectiemotor, dat nog steeds als een van de betrouwbaarste V8’s in de Range Rover geldt. In 1992 legde de 4,2 liter verlengde LSE (108 in plaats van 100 inch wielbasis) de lat nog hoger met luchtvering en ABS. Daar kun je een klaptafeltje achter de voorstoelen aantreffen en een wereld aan beenruimte. De laatste update bracht de Classic een ‘softdash’, dat betekent dat de klokkenwinkel in een afgeronde behuizing zit en de voorbumper ronder en dikker is. Tractiecontrole, luchtvering, ABS, elektrische voorruitverwarming. Het zit er allemaal op en aan. Dit is misschien wel een van de meest gezochte versies van de Classic, op de originele 70-er jaren klassiekers na dan. Na meer dan 25 jaar kwam er in 1996 een einde aan de productie van de Classics. Volgens velen –we zijn geen uitzonderingen in dit opzicht- heeft de opvolger, de P38, nooit kunnen tippen aan de schoonheid van de Classic. Zelfs Fransen zijn onder de indruk van de Range Rover; in 1970 stond er een model in het Louvre museum als eerbetoon aan moderne vormgeving.
Specialisten
Door het hele land zul je Land Rover-specialisten tegenkomen. Zelfs zijn er die zich geheel toeleggen op Range Rovers, daarvan ook nog eens een paar die het alleen maar van Classics moeten hebben. Correctie. Willen hebben. Want zonder onderhoud kan deze ijzervreter niet door het leven. Integendeel. De Classic vergt doorlopend liefkozende en gespecialiseerde aandacht. Natuurlijk zijn er verschillen tussen de een en de ander, vooral omdat er het bewuste leeftijdsverschil van een kwart eeuw mogelijk is.
We leggen onze oren te luisteren bij een aantal door de wol geverfde Classic-componisten. Een prominente is Mark Jansen Range Rover Supplies. Nu dekt de naam niet helemaal de bezigheden, aangezien Mark zich ook met de andere Land Rover producten bezighoudt. Zie ook de specialisten: Elephant Off-Road in Oostereind, Verbeek 4×4.
Mark Jansen: ‘Het algemene advies is te kijken wat roest de afgelopen jaren uitgevreten heeft in het beoogde object van aankoop. Zelfs het aluminium kan aardig te pakken genomen zijn, zoals het dak of de voorschermen, het metaal in de parafaan en de voetenbakken, eigenlijk overal kan de carrosserie flink aangevreten zijn. Het eerste dat kenners bekijken is het bovendeel van de achterklep. Meestal is die al eens vervangen, gezien de gevoeligheid en de wat minder sterke constructie ervan.
Tot 1995 is de achter-bovenklep hetzelfde gebleven. Er is een nieuwe aluminiumversie verkrijgbaar, die is iets slapper. We bevelen aan om de originele versie te nemen en nadat die schoongemaakt is te vullen met tectyl. Druk de klep altijd met twee handen gelijktijdig aan de zijkanten in het slot, anders ligt uiteindelijk het raam eruit. Zo’n achterklep is nog steeds een goed verkocht product, die kost dan wel 875 euro origineel. Voor een goede 400 euro’s heb je die in het aluminium. Beide zijn wel kompleet met glas.’
‘Het blijft een van de oermodellen. De techniek is behapbaar. Iedereen snapt zeker de eerste modellen. Gietijzeren versnellingsbak. Die kon je in de versnelling een meter voor en achteruit laten rollen, maar die ging niet stuk. Specifiek uitkijken voor roest doe je naar de kokerbalken onder de deur. Onder de klep waar die vastzit. Achterste wielkuipen, laadvloeren, voetenbakken, kijk maar goed het is er vast. Als die delen kun je goed verkrijgen maar het kost toewijding en doorzettingsvermogen. Dan het chassis. Tussen de tank en de balk waar de tank hangt, vaak de trekhaak zit eraan vast.
Bij de 3.9 liter kijken of het onderblok niet gescheurd is, dat gaat ook op bij de 4.2 liter. Ook hebben de blokken soms last van loslopende cilinderbussen, dan klinkt ie als een diesel. Die kwaal begint met het verbruiken van wat olie. De latere modellen (3,9 liter V8 en later, die met de R380 vijfbakken) vertonen wel eens speling op de prise-as vanuit de versnellingsbak naar de tussenbak. De bekende ‘kloink’ tussen voor en achteruit. Het hoeft dan niet meteen stuk te gaan maar helemaal fris is het niet. Dan is er de koppakking als je op gas gaat rijden. Eens in de 5 jaar als je op gas rijdt, moet je rekening houden met een nieuwe koppakking. Zoiets kun je ondervangen door composietpakkingen te monteren. In het algemeen werkt de luchtvering prima. Als je eenmaal problemen krijgt met luchtvering, dan heb je kans dat elk jaar een nieuw component eraan gaat. Soms kun je beter overstappen op schroefveren, dat is een keuze van de klant.’ Mark besluit: ‘We hebben alternatieve luchtvering, vier rubberen bolletjes en een compressor. Komt uit de vrachtwagenindustrie, is veel dikker en sterker.’
In het Friese Eastereind spreken we Simon van der Velde van Elephant Off-Road. ‘Het belastingvrije kenteken en een Range Rover staan nogal eens op een gespannen voet. Er is de 1/3e – 2/3e regel.’ Een derde is de motor, het chassis en de carrosserie. Toegestaan is, volgens de bestaande regels om een derde van de auto te vervangen. Dan moet je wel aantonen waar dat deel vandaan komt. Tijdens een lezing voor de Land Rover Club Holland heeft een vertegenwoordiger van de RDW gezegd dat eigenlijk alles aan een Range Rover gerestaureerd mag worden. Dus feitelijk alles rond het chassisnummer. Zoalg het maar gebeurd met onderdelen die onder de homelegatie vallen. Typegoedgekeurde onderdelen dus.’ Er is een nieuwe regel, weet Simon. ‘Een auto van 1999 en later moet dezelfde motor houden. Goed, dan hebben we het dus niet over een Classic. Op basis van de bestaande motor zet je de wagen op kenteken, na de eerste keuring mag je er een ander blok in hangen. Moet je wel laten zien aan de RDW. Als een Classic het terrein oprijdt, gaan er allerlei rode lampen branden en bellen rinkelen. Momenteel is de RDW niet gemakkelijk met Classics.’
‘Als je een leuke off-road speelauto wil hebben, is de Classic een prima auto. Het punt is de carrosserie vaak verrot is, als je dat oplost kun je ermee gaan rijden. Zet je er te grove banden onder dan heb je werk aan je aandrijflijn. Die is berekend op standaard maat banden en desnoods een maatje meer. Kom je aanzetten met super grove modderbanden dan gaat dat ten koste van je diffs en steekassen. Het mooie van Land Rovers is dat overal een oplossing voor is. Dus ook al wil je op heuphoge banden rijden, dan zijn daar speciale onderdelen voor. Dat is een specialisme van Elphant Off-road. Er is een enorme keuze aan preparatieonderdelen, aangezien je bijna alle technische onderdelen van Discovery en Defender over kunt zetten, vice versa. Zet je de Classic op wat hogere veren, monter je er wat grotere wielen onder met spatbordverbreders om het af te werken, dan ben je al gauw vier keer zo terreinvaardig.’ Simon haalt een vergelijking aan. ‘Neem een Defender van tussen de 1983 en december 1986, want wegenbelasting wil je niet betalen. Dan kom je op een aanschaf uit van al snel 7.000 euro. Hier mee begin je dus. Vaak zit er een motor in, die nog niet meteen doet wat je wilt. Plus eventuele accessoires, banden, veren enzovoort. Ben je al snel nog een keer 7.000 euro kwijt. Neem je een Classic dan start je met een oud model op zeg maar 1.500 euro. Het verschil is duidelijk. En die goed geprepareerde Classic doet niet onder voor een Defender in het terrein, wat betreft wieluitslag. Dat is als de wat langere overhang geen probleem is.’
Velar
Dan is er de Velar. Voor kenner/verzamelaars is dit de meest begeerlijke Range Rover. Voorafgaand aan het productiemodel is er eind zestiger jaren een serie gemaakt door een bedrijfje dat ‘Velar’ heet. Staat voor: V Eight LAnd Rover. Ze zien er exact hetzelfde als de eerste Range Rovers uit. Velar wat in het Spaans en Italiaans “geheim” betekent. Misschien zijn er nog 10 stuks van over.
In 1972 wordt de ultieme proef op de som gesteld. De onneembare geachte Darien Gap, tussen Panama en Colombia is op 9 juni 1972 overbrugd door een duo Range Rovers. Het gebied bestaat uit dichte jungle, zonder wegen en is naast vrijwel onbegaanbaar ook nog het territorium van bendes.
Beknopte historie
Midden vijftiger jaren: de ‘Road Rover’ redt het niet. Poging om tot een Range Rover te komen.
1966 Start ontwikkeling van het eerste Range Rover prototype, de ‘100-inch (99,9) station wagon’
1970 De originele tweedeurs Range Rover, nu bekend als de Classic, komt op de markt
1971 De Range Rover ontvangt de RAC Dewar Award voor toonaangevende technische prestaties
1972 De Range Rover is de eerste auto die de Darien Gap in Midden Amerika doorkruist tijdens een Trans-Amerika expeditie van het Britse leger
1974 De Range Rover voltooit de eerste oost naar west Sahara-expeditie – 7.500 mijl in 100 dagen
1977 Een aangepaste Range Rover wint de 4×4-klasse in de London-Sydney Marathon; een uiterst zware race over 30.000 km en de langste autorally ter wereld
1979 Een aangepaste Range Rover wint de eerste rally Paris-Dakar (en nogmaals in 1981)
1981 Eerste in serie geproduceerde vierdeurs Range Rover komt op de markt, samen met de eerste door Land Rover geproduceerde limited edition van de Range Rover, de ‘In Vogue’
1982 De Range Rover wordt verkrijgbaar met automatische transmissie
1983 Introductie van een handgeschakelde vijfversnellingsbak voor de Range Rover
1985 De door een dieselmotor aangedreven Range Rover ‘Bullet’ breekt 27 snelheidsrecords, inclusief een dieselrecord voor een gemiddelde snelheid van meer dan 100 mph over 24 uur
1987 De Range Rover wordt geïntroduceerd in Noord Amerika
1989 De Range Rover is ’s werelds eerste 4×4 uitgerust met een antiblokkeer remsysteem (ABS)
1990 De Limited Edition CSK – genoemd naar bedenker Charles Spencer King – wordt gelanceerd als een sportievere Range Rover
1992 De Range Rover Classic is ’s werelds eerste 4×4 die wordt uitgerust met elektronische tractieregeling (ETC)
1992 Introductie van LSE met lange wielbasis
1992 Introductie van automatische, elektronisch gestuurde luchtvering; wereldprimeur voor een 4×4
1994 De tweede generatie van de Range Rover (P38a) komt op de markt
1996 Productie van de Range Rover Classic wordt gestaakt na een totale productie van 317.615 eenheden
bron: landrover.com
