Het belang en nut van olie en brandstof additieven

Custom Offroad is onlangs dealer geworden van de Lindemann brandstof- en olieadditieven. Het grootste deel van die additieven staat inmiddels op zijn website en wellicht als je dit leest alles al. Bij deze een hoop technische argumenten en het waarom het werken met additieven (vooral voor brandstof) zo belangrijk is. En je zult het wellicht niet geloven, maar dat geldt juist ook voor nieuwere voertuigen! We laten techneut Ard van Meer zelf aan het woord. 

Boven: Zeker interessant voor oudere voertuigen waarvan de motor niet aangepast is aan de (goedkopere) E-10 benzine waarbij alcohol wordt toegevoegd (maximaal 10%). Met de Fuel System Cleaner bescherm je het inwendige brandstofsysteem tegen de (nare) gevolgen van deze toegevoegde ‘bio-brandstof’. Een fles van 400 milliliter is voldoende voor 400 liter benzine. Kun je gewoon de goedkope benzine blijven tanken.

Voltooid verleden tijd. In het verleden zit er in onze brandstof een hele reeks aan ingrediënten (zijnde zogeheten dopes en toevoegingen, ofwel additieven) welke ervoor zorgden dat ook de bewegende delen in het brandstof systeem gesmeerd werden. De bekendste is vermoedelijk lood, welke niet alleen het octaangetal (klopvastheid) van brandstof opvijzelde, maar tevens de kleppen en klepzittingen van de cilinderkop smeerden en in goede conditie hielden. In een carburatie benzine motor zaten er toen nog niet heel veel bewegende delen in het brandstof gedeelte. Een via de nokkenas mechanisch aangedreven membraan opvoerpompje voor de benzine (waarbij de smering door de motorolie verzorgt werd en de benzine enkel verpompt werd), een carburateur en de kleppen waar het brandstof mengsel langs af kwam en dan heb je het meeste wel gehad. Maar de problemen worden al snel merkbaar als vanuit milieu overwegingen het lood uit de benzine verdwijnt. Kleppen ‘verbrandden’ gewoon omdat het milieu onvriendelijke lood een zeer belangrijke toevoeging (=additief) was voor met name de klopvastheid van benzine en de daarmee samenhangende warmtehuishouding in de motor. Een voorbeeld is hier op zijn plaats. Toen er nog geen lood in de benzine zat, en benzine dus een laag octaangetal te zien gaf, smolten de zuigers in het motorblok vast als een hogere compressie dan 3 à 4 : 1 toegepast werd. Lood in de benzine was dus in wezen essentieel voor het goed functioneren van de motor. 

Tegenwoordige tijd. Dat is inmiddels een al lang gepasseerd station, maar zoals een gevleugelde uitspraak luidt: de geschiedenis herhaalt zich (continue). Door de jaren heen zijn er nog veel meer (broodnodige) toevoegingen uit onze brandstoffen gehaald die belangrijk zijn voor het langdurig en goed blijven functioneren van de motor. En daar komt nog bij dat de motoren van tegenwoordig veel ingewikkelder zijn, met veel meer bewegende delen in het brandstofsysteem.

Tegenwoordige ‘helaastijd’. Gegeven dat de vroegere benzinemotoren nauwelijks bewegende delen in het brandstofsysteem hebben die lijden onder het tekort aan belangrijke, maar milieu onvriendelijke toevoegingen, ligt dat tegenwoordig vele malen ingewikkelder. Een benzinemotor heeft tegenwoordig standaard een elektrische opvoerpomp (geen membraam pompje meer) en dus moeten de bewegende delen van de pomp zelf ook gesmeerd worden door de brandstof. Verderop in het systeem komen we elektronisch aangestuurde injectoren tegen met heel nauwe toleranties die de brandstof uiterst fijn vernevelen in de aangezogen luchtstroom, puur om deze zo makkelijk en volledig mogelijk te laten ontbranden. ‘Helaas’ bestaan die injectoren uit talloze fijne onderdeeltjes die dus enorm vaak en met hoge snelheid en precisie vrij moeten kunnen bewegen (liefst voor tientallen jaren als het kan). Dat al die fijne en vaak dure onderdelen in die injectoren continue een goede smering nodig hebben zal duidelijk zijn. Nu schrijven we het woordje helaas zonder de aanhalingstekens, want in de huidige (gewone) brandstoffen zitten die broodnodige toevoegingen niet meer! De premium brandstoffen scoren hierin wat beter maar zijn zeker nog niet zaligmakend.

Toekomstige tijd? Uiteraard loopt je motor nog steeds op de aangevoerde brandstof, want om te draaien heeft een motor enkel brandstof nodig en niet de toevoegingen. Echter, toevoegingen zijn er om je motor in goede staat te houden en dure reparaties als kapotte pompen en injectoren te voorkomen. Natuurlijk kijken milieubewuste groeperingen enkel naar wat er uit de uitlaat komt en niet wat jij in al die jaren aan mogelijk kostbare reparaties in de garage hebt uit gegeven. Als het aan hen ligt schroeven zij de kwaliteit van de brandstoffen zo nodig continue omlaag om op die manier de meest milieuvriendelijke uitstoot over te houden. Hen deert het niet dat jouw motor er stilletjes aan ten onder gaat.

Hik – de nadelen van – hik – bio-ethanol… Tegenwoordig beginnen ze, nadat ze alle belangrijke maar in feite broodnodige toevoegingen uit de brandstof verwijderd hebben, in toenemende mate met het toevoegen van bio-ethanol (niet fossiele brandstof). Prima voor het milieu, maar ongelukkig genoeg is dat spul een stuk agressiever voor de onderdelen in je brandstof systeem dan benzine zonder deze toegevoegde alcohol (welke verkregen wordt door fermentatie van suiker, maïs of tarwe). Naast het ontbreken van de zo broodnodige smering heb je nu ook nog te maken met het ‘wegvreten’ van kunststof- en rubber onderdelen in je brandstof systeem. En dit wegvreten van die kunststof en rubber componenten betekent niet alleen lekkages uit slangverbindingen en pakkingen, maar het van binnenuit weggevreten en opgeloste materiaal wordt vervolgens via de benzine allemaal door je (dure) injectoren geleid en vervolgens samen met brandstof de cilinder in gespoten. Het gevolg is dat je injectoren hierdoor ook nog eens een hoop vervuiling te verwerken krijgen waar ze beslist niet voor gemaakt zijn. Daarnaast heeft de toevoeging van bio- ethanol ook nog eens als gruwelijke eigenschap dat het vocht aantrekt. Naast de eerder genoemde problemen moet je motor nu dus ook nog eens draaien op benzine met daarin teveel vocht. Dit vocht zorgt voor roest- en corrosievorming op de stalen onderdelen van de pomp, klepjes en de zeer nauw passende onderdelen van de moderne, huidige injectoren. Tel alles bij elkaar op en je zult tot de conclusie komen dat het voor nieuwe wagens nog veel belangrijker is om met goede brandstof additieven te werken dan vroeger toen de motoren simpeler waren en de brandstoffen beter (weliswaar milieu onvriendelijker, maar duidelijk beter).

Voltooid verleden ‘dieseltijd’. Bij dieselmotoren is het nog erger gesteld. Oude dieselmotoren waren qua uitstoot meer vervuilend ten opzichte van benzinemotoren; daarover bestaat geen twijfel. Maar doorgaans werden ze vooral voor bedrijfsvoertuigen en machines gebruikt en minder voor de vele malen grotere groep personenwagens. Een oude diesel had relatief weinig vermogen en simpele techniek als een mechanisch aangedreven plunjerpomp met daar achter verstuivers die openden op de druk van de (diesel)brandstof. Inspuitdrukken waren relatief erg laag (denk aan circa 160 bar), dus de dieselnevel bestond vooral uit kleine druppeltjes in plaats van een heel fijn vernevelde ‘dieselmist’. Vanuit de behoefte van meer vermogen zijn er in eerste instanties turbo’s en later intercoolers bij gezet zodat er meer en zuurstofrijkere lucht de cilinders in gepompt kon worden. Tja, en meer zuurstof in de cilinder betekent dat er meer diesel verbrandt kan worden. Althans, dit nog steeds met de relatief simpele brandstofsystemen van toen. Echter ook vanuit milieu overwegingen is er van alles uit de dieselbrandstof gehaald. Additieven welke een dieselmotor nodig heeft voor het smeren van alle bewegende delen in de brandstofpomp (dit is een veel uitgebreidere en ingewikkelder pomp dan die van benzinemotoren) en voor de verstuivers en kleppen in de cilinderkop. Fabrikanten worden continue verplicht om motoren alsmaar schoner te maken, dus via heel veel tussenstappen zitten we tegenwoordig ‘opgezadeld’ met enorm ingewikkelde brandstof inspuitsystemen. Onder meer hebben we tegenwoordig pompverstuivers en de aansturing daarvan zijn een hoofdstuk apart, maar ook liggen daarmee de inspuitdrukken vele malen hoger dan in het verleden (denk aan ruim 2000 bar!). Dat is alleen maar goed, want de dieselnevel van toen is tegenwoordig echt een ‘dieselmist’ welke vele malen makkelijker en vollediger verbrandt. Onder de streep is het rendement van de brandstof veel hoger en zijn de uitlaatgassen veel schoner.

Oplossend en reinigend vermogen. Juist daarin schuilt meteen het probleem. Om zulke hoge inspuitdrukken te kunnen realiseren zijn pompen en verstuivers nodig met zulke kleine toleranties dat smering en schone brandstof echt een must zijn. Smering mag er vanuit het milieu aspect al lang niet meer in zitten en schoon zijn brandstoffen in theorie wel, maar door de jaren heen komt er met het tanken onherroepelijk vervuiling in je brandstoftank. Onder meer vormt zich condens in de brandstoftank door temperatuurverschillen. De huidige dieselbrandstoffen bevatten een gehalte bio brandstof (maximaal 7%) en een eigenschap van bio brandstof is dat het vocht uit de omgeving aantrekt. Vaak is het ook agressiever voor rubbers en plastics waardoor deze stoffen in de brandstof terecht kunnen komen. En als er één ding niet mag, dan is het dat deze stoffen absoluut niet in je pompverstuivers mogen komen. Hieruit volgt dat het schoon houden van het brandstofsysteem bij nieuwe, moderne dieselauto’s nog veel belangrijker is dan vroeger. Tenminste, als je erg dure reparaties wilt voorkomen. Naast het schoon houden van de tank en leidingen zorgen brandstof additieven ook voor de smering van pomp en pompverstuivers, kleppen en klepzittingen. En niet te vergeten, doordat er reinigende bestanddelen aan toegevoegd zijn kunnen ze ook reeds aangekoekte vervuiling door roet- en kooldeeltjes stilletjes aan oplossen. Hierdoor worden reeds vervuilde kleppen, verstuiver nozzle’s, zuigers en zuigerveren, EGR systemen (Exhaust Gas Recirculating), turboschoepen, waste-gate kleppen en roetfilters schoner en gaan ze weer beter functioneren. Zelfs oudere motoren worden van binnen schoner en zullen beter gaan presteren. Het rendement gaat daarmee omhoog (een stukje terug richting het vermogen toen de motor nieuw was, ze worden iets zuiniger en krijgen schonere uitlaatgassen).

Aan te raden. Voor nieuwe wagens is het belangrijk om het gehele brandstofsysteem schoon en nieuw te houden. Voor reeds jaren gebruikte wagens is het vooral zaak om het vervuilde systeem schoon te maken en daarna ook schoon te houden. Heb je een nieuwe of tamelijk nieuwe auto, dan kun je volstaan met het regelmatig toevoegen van een preventief additief. Voor oudere wagens is het beter om eerst een sterk reinigend additief te gebruiken voordat je een servicebeurt laat (of gaat) doen waarbij olie en filters vervangen gaan worden (en de opgeloste vervuiling dus afgevoerd wordt). Daarna is het een kwestie van schoon houden met een preventief additief.

Merkbaar? Om die reden merk je bij het gebruik van brandstof additieven bij een nieuwe wagen ook vrijwel niets, want die rijdt als een nieuwe wagen en blijft dit ook gewoon doen doordat alle componenten ook langer als nieuw blijven werken. Het enige waaraan je het op termijn zou kunnen merken is in bijvoorbeeld een vergelijk. Stel een ander zou met exact dezelfde wagen rijden en dezelfde rijstijl, maar zonder toevoeging van additieven. Als hij dan bij bijvoorbeeld 150.000 km aan vier nieuwe (en dure) pompverstuivers toe is, of al enkele keren een nieuwe EGR klep heeft gehad en jij met de toevoeging van additieven gewoon 300.000 km rijdt zonder die dure reparaties, dan is het bewijs in feite onomstotelijk bewezen. Maar nogmaals, je zal niet direct merkbare resultaten boeken. Bij oudere wagens die nooit een additief gebruikt hebben ondervind je waarschijnlijk wel direct merkbare verschillen. Een oudere wagen heeft doorgaans al verminderde prestaties ten opzichte van een auto in nieuwe staat; immers heeft hij al jarenlange vervuiling door het verbrandingsproces achter de rug. Door die vervuiling weg te nemen zal je wellicht een lichte vermogenswinst gaan merken, een rustiger loop van de motor en hoogst waarschijnlijk een brandstofbesparing. Maar dit is natuurlijk mede afhankelijk van de staat van de motor voor de behandeling.

Idem voor het smeersysteem. In principe geldt hetgeen we omschreven hebben ook voor de olie additieven. De reinigingsadditieven (engine flush) zijn vooral om oude, aangekoekte vervuilingen in het olie systeem op te lossen en deze af te voeren met een olie- en filterwissel. De gewone onderhoudsadditieven zijn er vooral om na een reinigingsbeurt (of uiteraard vanaf nieuw) nieuwe verontreinigingen niet aan te laten koeken en om overal een goed hechtende film achter te laten zodat de smering bij koude starten verbeterd en de korte ritten waarbij de motor nog niet op temperatuur is minder slijtage aan de motor veroorzaken. Verkijk je niet op dit item, want een koude motor slijt vele keren sneller (tot acht keer) dan een motor op bedrijfstemperatuur!

Adequaat afdichten. Olie additief, horen we je denken, wat heeft dat met een schonere verbranding te maken? Een verbrandingsruimte, met zijn snel en langdurig langs elkaar bewegende delen zoals zuigerveren tegen de cilinderwand en de kleppen in de kop, moet hermetisch afdichten. Alleen schone zuigerveren met schone groeven waar ze in zitten en schone klepzittingen en klepstelen/geleiders en hydraulische klepstoters zorgen voor een goede afdichting en een juiste compressie verhouding. Dus door de vervuiling die altijd bij iedere motor langs de zuigerveren af komt volledig weg te nemen bij een olie wissel zorg je ervoor dat je compressie hoger blijft en je motor dus rendabeler en milieu vriendelijker blijft (of gaat) presteren.

Het slijtageproces stap voor stap gevolgd. Zuigerveren bijvoorbeeld, zitten los in de groeven van de zuiger. Deze kunnen wat bewegen om de minimale diameter afwijkingen van de cilinder (die er door de jaren heen in ontstaat) te kunnen volgen. Maar ook is dat noodzakelijk om, tijdens het uitzetten en krimpen van de motor door temperatuurverschillen, te kunnen blijven afdichten tegen de cilinderwand. Echter door een door de jaren heen toenemende, onvollediger verbranding van de brandstof (door vervuiling en slijtage van het brandstofsysteem) komen er steeds meer onverbrande delen in de restgassen (zwarte rook is onvolledig verbrande brandstof en uit zich als roet- en/of kooldeeltjes). Een kleine hoeveelheid van deze restgassen gaat bij iedere motor (ook van nieuw af) langs de zuigerveren naar het oliecarter (daarom zit er ook een carterontluchting op iedere motor). Daar waar de overdruk weg kan door de ontluchting blijven de roet- en overige vuildeeltjes echter in de olie achter. Deze olie inclusief vervuiling wordt overal in de motor naar toe gepompt. Het gebeurt dus altijd dat er in randjes en kantjes roet- en/of koolophoping plaats vindt. Zo ook in de groeven van de zuigerveren. Dit leidt op termijn tot minder bewegingsvrijheid van die zuigerveren waardoor ze bij het uitzetten van de zuigers, de veren zelf en het materiaal van de cilinderwanden niet meer volledig terug in de groeven van de zuigers kunnen bewegen. Immers, die ruimte wordt nu deels ingenomen door aangekoekt vuil. Het gevolg is dat de zuigerveren strakker tegen de cilinderwand gedrukt worden wanneer het geheel door de warmte uitzet. De rest laat zich raden. Niet alleen zullen de zuigerveren zelf sneller slijten, maar ook de cilinderwand waar ze langs bewegen. Dit proces gaat door tot op het moment dat de zuigerveren te dun zijn geworden en/of uiteindelijk helemaal vastgekoekt zitten. Ze kunnen de cilinderwand niet meer overal volgen en dus ook niet meer afdichten, met compressieverlies tot gevolg. In feite stapelt het probleem zich dan op. Minder compressie zorgt voor een minder volledige verbranding, met als gevolg nog meer vervuiling, met als gevolg dat die ook weer makkelijker langs de zuigers af naar het oliecarter kan. Behalve dat wordt de druk op de zuigers minder, sowieso door de onvolledigere verbranding, maar ook omdat een gedeelte van die druk langs de zuigers af weg kan (en dus niet helpen de zuigers omlaag te drukken).

Materiaalkeuze. Je ziet dat dit proces een vicieuze cirkel is die zichzelf steeds opnieuw versterkt als het eenmaal zover is. Op termijn leidt dit altijd tot een motorrevisie en, afhankelijk van de bouwkwaliteit van de motor (vaak merk gebonden) en het gebruik, zal dit dus vroeger of later zijn. Daarnaast leert de praktijk ons dat oude motoren stuk voor stuk zwaarder en beter van bouwkwaliteit waren dan tegenwoordig. Vroeger was alles van de motor bijvoorbeeld van staal en gietijzer en met minder vermogen waardoor deze motoren met gemak tientallen jaren probleemloos hun werk konden blijven doen. Mede door minder materiaalkennis zou je kunnen zeggen dat ze ‘over bemeten’ waren; liever een beetje te sterk dan dat ze voortijdig de geest gaven zeg maar. Tegenwoordig wordt er enorm veel vermogen uit een relatief kleine en (misschien te) licht gebouwde motor geperst, met vaak zoveel mogelijk gebruik van lichtgewicht materialen als aluminium en kunststof. Aluminium is weliswaar licht maar daarentegen ook zachter dan staal of gietijzer. Hierdoor is de levensduur gewoon korter en is het juist belangrijker om alle systemen van de motor (brandstof, olie en koeling) zo goed mogelijk te verzorgen om deze zo lang mogelijk in goede staat te houden, liefst natuurlijk in nieuwstaat.

Direct en indirect... Regelmatig wordt de vraag gesteld ‘of al die additieven nodig zijn? Fabrikanten zullen dit ongetwijfeld allemaal weten en dan zouden ze dit toch wel voorschrijven? Of zit het toch ook standaard in de brandstoffen? Nee, helaas niet. Fabrikanten en leveranciers van brandstoffen zijn met handen en voeten gebonden aan de nooit ophoudende regelgeving van de geldende milieuwetten. Dus brandstoffen moeten steeds milieuvriendelijker en motoren moeten steeds schoner. Dat is nu eenmaal een verplichting waar ze aan gebonden zijn ook al geldt deze alleen voor hen als producent of leverancier. Ze weten echter zelf ook dat dit ten koste gaat van de levensduur van de motor. Maar behalve dat ze gedwongen worden vanuit de regelgeving levert het ze ook gewoon geld op middels onderdelen voorziening voor reparaties. Het moet de garantie periode glansrijk doorstaan, maar daarna moet het zo snel mogelijk kapot om de onderdelenvoorziening en hun dealer bedrijven draaiende te houden. Dat levert ze meer geld op dan een motor maken die 30 jaar goed en betrouwbaar zijn werk blijft doen.

Nuchter bekeken I. Een volgende vraag die je vaak hoort is “zijn die additieven nou niet schadelijk voor de motor?”  Nee, ze zijn juist goed voor de motor wanneer deze in een gezonde conditie is. Maar je hoort soms dat een motor na bijvoorbeeld een engine flush olie is gaan verbruiken! Dat klopt, maar dat ligt niet zozeer aan de engine flush maar aan de staat van de motor zelf. Additieven zijn beslist geen wondermiddel; ze maken en houden de boel schoon. Dus een gezonde motor wordt of blijft schoon en blijft een gezonde motor. Maar een versleten motor, die wordt ook schoon, maar blijft desondanks een versleten motor. Aan een versleten motor helpt geen additief, daar zijn revisiebedrijven voor. 

Nuchter bekeken II. Het verhaal wat hierboven geschetst wordt is een motor die behoorlijk versleten is. Dat zie je terug in te groot geworden slijtage ruimtes (denk hierbij vooral aan zuigerveer groeven en klep geleiders) waarin een flinke roetophoping te vinden is. Doordat deze roet ophoping er zit is de daadwerkelijke speling minder dan wanneer die roetophoping weg genomen is. Dus de motor loopt er nog goed op, zei het met meer of minder overmatig olieverbruik op dat moment. Ga je nu met een flink reinigende engine flush al die vervuiling oplossen en met de olie en filter wissel afvoeren, dan ontstaan er ineens spelingen die wis en zeker overmatig olieverbruik teweeg brengen. Het is zeker niet zo dat de engine flush het metaal heeft opgelost maar betekent gewoon dat de zuigerveren en klepgeleiders voorheen al slecht waren. Doordat de vervuiling weggehaald is zijn ze blijkbaar zo slecht dat het ineens merkbaar wordt. Niet de engine flush is de oorzaak dat die onderdelen versleten zijn, maar jarenlang slecht of achterstallig onderhoud. Daarom nogmaals: additieven zijn geen wondermiddel. Ze maken en houden de boel schoon maar je stopt er echt geen monteur mee in je motor.

Lindemann, made in Denmark. Custom Offroad levert met onmiddellijke ingang de complete lijn van de hoogwaardige Deense additieven van Lindemann. Deze onderscheiden zich van de meeste andere merken door een hogere verhouding werkzame stof en hulpstof. Doordat de hulpstoffen uit normale voor de motor geschikte stoffen zijn zoals petroleum producten, aangevuld met werkzame stoffen als teflon voor de smering en diverse reinigende stoffen, zijn alle additieven volledig onschadelijk voor de motor. Sterker nog, zelfs een overdosis schaadt niet. Beter is natuurlijk de dosis ‘enigszins te hanteren’. Je moet de motor uiteraard niet op bijna puur additief proberen te laten lopen, of in plaats van motorolie het carter vullen met enkel additief. Maar mocht je een keer iets over de voorgeschreven dosis heen zitten omdat dit bijvoorbeeld met een volle fles uitkwam, dan is dat geen enkel probleem.  

Kijk op: Lubricants and additives – Custom Offroad

Voor meer info: www.customoffroad.eu Mail: info@customoffroad.eu Bellen of whatsapp: +31 (0)619208230.