De ‘magie’ van touw in het off-road

Lange en rijke historie. Uit een archeologische vondst welke gedateerd is op 40- tot 50.000 jaar oud blijkt dat de Neanderthalers al gebruik maakten van vezeltechnologie. Als je dat verhaal leest en je weet iets van touw en hoe het gemaakt wordt, dan ontdek je dat er eigenlijk weinig nieuws onder de zon is. Heden ten dage wordt touw op vrijwel dezelfde manier gemaakt als de Neanderthalers dat destijds deden, gehuld in een berenvel en gezeten rondom een knappend houtvuurtje met daarboven ‘de pappot’. Vezels in elkaar draaien tot strengen en de strengen daarna in elkaar draaien tot een touw. Simpel gezegd…

Wij van de Touwenwinkel zijn ergens in 1992 voorstanders van het gebruik van touw geworden. Waarom? Omdat we zagen dat een complete trekhaak van een auto werd los getrokken bij het te hulp schieten van een vastzittende 4×4. Dat gebeurde niet met een touw maar door het gebruik van een ketting! Kettingen, staalkabels, sleeplinten; stuk voor stuk zijn ze prima bruikbaar voor allerlei off-road activiteiten, maar beslist niet voor het lostrekken van een vastzittende auto. De reden is omdat ze geen van allen rek hebben, dit in tegenstelling tot touw. Bijna alle touwen hebben rek, zelfs enkele meer dan een gevaarlijke 45%.

Lieren of slepen? Ons verhaaltje hier gaat over voertuigberging, noodzakelijk als je jouw 4×4 een keer vast gereden hebt. Hetgeen ik nu hier neer ga schrijven is eigenlijk ‘dodelijk’ voor mijn eigen handel van de Recoveryshop, maar bij het bergen c.q. slepen van een 4×4 is het gebruik van een sleepkabel of sleeplint eigenlijk verkeerd. De enige goede manier om een vastzittende auto los te krijgen is met lieren omdat hierbij geen ongecontroleerde piekbelasting ontstaat. Gelukkig is een lier duur en kost (k)lieren veel tijd. Met een (sleep)kabeltje gaat het immers veel sneller en gemakkelijker, ook al is dit niet juist. Oké dus, maar als we het dan toch op die verkeerde manier zonder gebruik van een lier doen, laten we dat bergen dan wel op een verantwoorde wijze doen. Ik noemde net al een keer ‘een piekbelasting’. Hiermee bedoel ik de maximale trekkracht die op een bepaald moment op je auto wordt uitgeoefend als je een keer (goed) vast zit.

Boven: Voorbeeld van een hijsband met in dit geval een WWL (Working Load Limit) van 3 ton en een veiligheidsfactor van 7:1. De hijsband heeft dus een breeksterkte van 21.000 kilo (21 ton).

Onder: Voorbeeld van een sleeplint dat opgegeven wordt voor 8 ton. Slepen kan, maar niet voor het lostrekken van vastzittende 4×4’s.

Stel: je voertuig staat vast. En we gaan er van uit dat je vast staat in het meest fijne spul, lekkere vette Zuiderzeeklei zoals bij ons in de Flevopolders. De krachten die ontstaan bij het lostrekken met een kabel of lint kunnen in dit geval oplopen tot vijf keer het totale gewicht van jouw auto! Dus het autogewicht inclusief chauffeur en alle lading en gereedschap! Een eventuele bijrijder hoef je niet te rekenen. Immers, als jij vast staat is hij ‘buiten aan het spelen’.

Berekeningen. Een Land Rover van bijvoorbeeld 2.200 kg zit vast in de vette klei. Volle trekkracht en jawel, maar liefst 11 ton kracht komt er op uw sleepoogje meneer. Veel van die sleepoogjes kunnen daar niet tegen en zullen spontaan afbreken. Niet alleen gevaarlijk voor jezelf of omstanders maar ook is schade aan je chassis niet denkbeeldig, zoals scheuren en zelfs ‘scheel’ trekken van het chassis hebben we zien gebeuren. De sleepogen onderop zijn niet voor off-road berging bedoeld, maar om de auto tijdens het transport vast te zetten. Als je deze toch wilt gebruiken, gebruik er dan twee tegelijk. Dat vergroot de kans dat alles heel blijft. Echte goede off-road sleepogen koop je voor een paar euro bij de speciaalzaak of je laat ze maken bij de plaatselijke smid indien zo’n vakman er nog is. Daarna zet je die sleepogen vast met dezelfde bouten waarmee de bumper ook op het chassis vast zit. In het verleden had Land Rover perfecte sleepogen voor op de bumper. Militaire Land Rovers hebben magnifieke sleepogen waarvan de pen dwars door het toch al versterkte chassis gaat. Voor de beste montage van goede sleepogen bij een moderne SUV moet ik je echter naar de betere dealer verwijzen, dit in verband met het vele plastic aan deze wagens.

Geen voorbeeldige voorbeelden… We beginnen met een berging. Wat zien we vaak gebeuren. Sleeplintje vast maken aan het sleepoog. Strak trekken en wat gas geven. Er gebeurt nog niet veel, behalve wat modder dat rond gaat vliegen. Stukje terugrijden zodat er een kleine aanloop genomen kan worden. Dan gas, het lint komt met een klap strak, er kraakt wat maar er gebeurt nog steeds niets. Oké dan, terugrijden tot aan de bumper, vol gas erop en knal! Alles kraakt, kreunt en schud. Ik heb bijrijders gezien die met een bloedneus en behoorlijk dizzy uit het trekkende voertuig tolden omdat ze de gordel niet om hadden en de voorruit met een kopstoot verrasten. Het lint en het sleepoog bleven, helaas voor haar, beiden heel. Of het chassis van het vastzittende voertuig dat ook gebleven is weet ik niet. Het ladderchassis kan bij zulke extreme krachten behoorlijk beschadigd raken, zeker als het starre sleeplint aan een sleepoog (en chassisbalk) bevestigd worden. Om de krachten een beetje gelijk over beide sleepogen en chassisbalken te verdelen, en daarmee de kans op schade te voorkomen, is het woord ‘4×4 krachtverdeler’ ergens in 1994 geboren bij ons in de shop. Daarover later meer.

Pro. Wij zijn voorstander van sleepkabels met rek. Die kunnen de enorme krachten welke tijdens het lostrekken uit modder ontstaan goed opvangen zodat schade aan de 4×4 door een piekbelasting voorkomen kan worden. En pakken we het bovenstaande voorbeeld er nog even bij, die 11 ton kracht komt zeker ook op het sleepoogje, alleen nu niet als een piekbelasting. Het wordt in dit geval een stuk rustiger opgebouwd. Maar ook al is de piekbelasting veel minder, dan nog is het gebruik van een krachtverdeler aan te bevelen. En die kosten bijna niks! 

Contra. Sleepkabels met rek. Je maakt hem vast, rijdt weg en als het touw op spanning staat stop je en wacht je rustig af totdat de vastzittende auto los komt. Mmm, zou kunnen, maar toch werkt het meestal niet zo. Er zit zoveel rek in dat je alle trekkracht verliest in het touw. Klopt, maar alleen als je het verkeerde touw gebruikt zoals nylon touw dat breekt als je teveel gas geeft. Nog grotere flauwekul, behalve als je nylon gebruikt en het nat is! Ik verkoop al sinds 1993 kinetische touwen en weet er nu wel iets vanaf. Touw mag niet teveel rek hebben. Het moet ook tegen water kunnen en mag niet verzwakken door UV licht of schimmels. Het moet nat en droog dezelfde breeksterkte hebben. We willen beslist niet verwaand overkomen, maar ons kinetisch touw (een composiet touw samengesteld uit een hoge sterktegraad polyester garens en een hoge sterktegraad polypropyleen) heeft als enige deze eigenschappen. Het is een touwsoort die vooral in de zeesleepvaart wordt gebruikt. Heeft als het nieuw is een kleinere rek dan als het vaker gebruikt is. Maar de rek blijft de rest van de lange levensduur altijd rond de 20%. Prima dus. Daarmee is ook je vraag beantwoord of de rek door gebruik minder wordt. Jazeker, totdat die 20% bereikt is. Na Jaren!

Helaas zijn heel veel touwen die in de 4×4 wereld verkocht worden niet de juiste. En nog erger, wordt hetzelfde touwtje geleverd voor elk type en gewicht 4×4. Daarom hebben wij een keuze uit verschillende touwen met breeksterktes van 4- tot 64 Ton. En op verzoek…

Ruw of glad? Waar je bij de aankoop van een touw op moet letten is hoe vaak de lus is door gesplitst. Bij de ‘ouderwetse touwen’ van natuurlijk materiaal (hennep, jute, manilla enz.) is dit met drie keer voldoende omdat dit ruwe materialen waren. Echter bij de synthetische touwen van tegenwoordig moet dit minimaal zes keer zijn omdat dit materiaal van zichzelf glad is en voor het mooie dan verder ‘verjongd’. Dat betekent dat het touw na de splits dunner wordt en geen uitstekende einden heeft. Helaas zien we op de beurs in Duitsland onlangs nog synthetische touwen die slechts drie keer zijn doorgehaald. Die blijven dus echt niet heel.

Het gebruik van kinetisch touw. Een kinetisch touw maak je vast aan de auto’s waarna het trekkende voertuig met een rustige snelheid wegrijdt en deze snelheid vast houdt. Het touw komt op spanning en je merkt dat je afgeremd wordt. Meestal voordat je stil staat komt het vastzittende voertuig los. Lukt het zo niet, dan kan deze handeling herhaald worden maar nimmer met veel gas wegrijden. Komt het voertuig niet los, dan blijft (k)lieren over als enige mogelijkheid. Althans, in geval je niet het risico wilt lopen je spullen te slopen.  

Een touw koop je voor jezelf en speciaal voor jouw auto! Het is ook op jouw auto berekend om te zorgen dat in geval van vastzitten jouw auto verantwoord wordt losgetrokken. En voor ‘die eikel’ die vastzit en niets bij zich heeft gebruik je zeker niet je dure touw, maar een lomp sleeplint. Leert ie het gelijk en hopelijk ook af. Helaas, koop je een andere auto, dan is dus ook vaak een ander touw noodzakelijk.

Verborgen verschillen. Voor een Suzuki heb je een minder zwaar touw nodig dan voor een Land Rover. Het klinkt misschien gek, maar een opgebouwde Land Rover 110 en een Nissan Patrol, die bijna even zwaar zijn, hebben toch elk een ander touw nodig. Dat komt omdat een over het algemeen logge, brede en lage Nissan Patrol (sorry) meer vastgezogen zit in de modder dan de slanke en wat hogere Land Rover. Welk touw je voor je auto nodig hebt is afhankelijk van jouw off-road gebruik (zie onze site de Recoveryshop).

Laten we weer even uitgaan van ons eerdere voorbeeld van 11 ton. Keuze is er dan uit touw van 24 mm.  met een breeksterkte van 10.600 kg. of 26 mm. met een breeksterkte van 12.250 kg. In dit geval kan naar beneden afgerond worden, dus de 24 mm. is prima. De Patrol komt zeker uit op de 26 mm. en als het een lange is zelfs de 28 mm. van 14.000 kg. Zo nauw luistert het dus echt! Tenminste, als je het nut van de kinetische werking wilt gebruiken.

Het door de Touwenwinkel verkochte composiet touw is een van de meest slijtvaste touwen ter wereld. Helaas wordt er ook veel nylon verkocht. Nylon kan niet goed tegen water. Het verliest dan 15 – 20% van de breeksterkte en wordt uiteindelijk hard. Bovendien heeft nylon met 45 – 50% teveel rek waardoor je dus de kracht van het lostrekken verliest. De frictieweerstand (gebruikscycli) van nylon is 5.000 keer. Hier ontstaan ook de verhalen over brekende touwen, want zowel een keer off-road gebruiken als een keer oprollen en in de hoek gooien geldt als een gebruikscycli! Composiet touw kan tegen water en heeft nat en droog dezelfde rek. Het heeft een gebruikscycli van 41.000 keer. Mijn eigen touwen, die in het ‘Recreatieve tijdperk’ heel veel gebruikt en mishandeld zijn, zijn al ruim 27 jaar oud en nog nooit is er een gebroken.

Sleeplinten. De meest gebruikte sleeplinten hebben echt geen rek zoals sommigen beweren. Het zijn hijslinten en een hijslint heeft wettelijk maximaal 7% rek, dit om het bungee jumpen van de hijslast te voorkomen. Sleeplinten zijn hijsbanden; alleen voor onze sport soms in een andere kleur gemaakt. Er worden tegenwoordig wel linten met enige rek verkocht. Helaas vaak een lint met als basis het nylon. De halve verkoopwereld zal nu wel over mij heen vallen, maar linten zijn er alleen in polyester (max 7% rek) en nylon (40 – 50% rek) En wie wil er nu een elastiekje tussen de auto gebruiken? Stel dat er ergens iets afbreekt…? 

Het probleem van een lint is dat deze drie breeksterktes heeft! De SWL (Save Working Load) geldt alleen voor hijsen. Bijvoorbeeld 1 ton. Dit staat dan ook op het certificaat. De minimale (niet maximale) breeksterkte is een factor 7, dus in dit geval minimaal 7 ton. Dit is de MBL (Minumum Breaking Load). Dit noemen wij in de 4×4 sport dan de breeksterkte maar dit is eigenlijk de breeksterkte bij het slepen van een rollend gewicht. Echter, als wij een lint gaan gebruiken rolt het voertuig meestal niet meer en gaan we over tot lostrekken, waarbij we direct aankomen bij de derde breeksterkte, de aanslagbelasting. Nee, ik bedoel niet die lui van de Belastingdienst, maar de breeksterkte die bij een piekbelasting een factor 4 is van de SWL. Dus bij lostrekken met een ruk breekt dit lint bij 4 ton. Koop je een lint, houd dan rekening met de aanslagbelasting en het gewicht van je voertuig, waarbij ik persoonlijk vind dat zware Recovery met sleeplinten zonder rek niet aan te bevelen is. Een lint is prima bruikbaar om de auto uit of in het spoor te trekken door het om bijvoorbeeld een boom te draaien en aan een sleepoog vast te maken. En een lint is prima bruikbaar om heel rustig en zonder piekbelastingen een auto los te trekken. Als u ooit sleeplint en kinetische kabel aan elkaar wilt gebruiken, (zonder sluitingen natuurlijk) zorg dan voor een lint waarvan de aanslagbelasting minimaal gelijk is aan de breeksterkte van het touw.

Info Recoveryshop. Open van maandag tot en met vrijdag van 10.00 tot 16.00 uur. Elke laatste vrijdag van de maand is de Recoveryshop voor een lang weekend gesloten van vrijdag tot en met maandag. Tijdens openingstijden bereikbaar op: 0320-248445. Buiten deze uren zijn ze per mail bereikbaar. Meer info kun je ook vinden op: www.recoveryshop.nl Je kunt ook gewoon op hun advertentie klikken in deze rubriek; die brengt je rechtstreeks naar hun site. 

 

One thought on “De ‘magie’ van touw in het off-road”

  1. Bekend verhaal .

    Zo kocht ik ooit in een grijs verleden een rektouw bij Mastenbroek voor een nissan patrol lwb nr 1 van 3 ton – was zeker 26mm – en die ligt nog steeds mooi wit achter in lwb patrol nr 3 ….je bent hem zelf eigenlijk nooit nodig maar voor de zekerheid toch altijd achterin liggen 🙂

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.