ver-Bindingsangst?

Okay, we beginnen voor de verandering eens met een hypothetische vraag. Stel je voor dat je een veersysteem wilt met bovengemiddelde veerweg en/of flex. Je hebt in ieder geval flinke banden en/of motor vermogens voor ogen maar makkelijke en veelzijdige mogelijkheden om de boel uit te lijnen vallen ook niet te versmaden. De off-road liefhebbers bij wie dit soort wensen naar boven borrelen komen er al snel achter dat normale draagarm bushings, zoals die sinds jaar en dag met succes in de auto industrie naar volle tevredenheid gebruikt worden, niet echt geschikt zijn voor die taak. De taak waar ze in de ‘gewone auto’ industrie voor bedoeld zijn, daarvoor zijn ze perfect. Hun taak is het mogelijk maken van een relatief goedkope, snel vervangbare, comfortabele en stille verbinding tussen de draagarmen en je chassis of dragende gedeelte, vanzelfsprekend met enige bewegingsvrijheid voor het in- en uitveren van je wielen.

Beoogde doel. Prima voor een gewone auto op de weg, maar voor offroad toepassingen willen we graag wat meer bewegingsvrijheid hebben voor de draagarmen (ook wel linken/reactiestangen genoemd). Meer bewegingsvrijheid in die zin, veel meer veerweg voor de assen, maar ook nog eens zoveel mogelijk flex. Immers, we willen dat onze vier wielen zolang mogelijk contact met de ondergrond kunnen houden. Dat vertaalt zich naar meer controle en langer grip op de ondergrond (een wiel dat doelloos in de lucht hangt heeft sowieso geen grip) zodat je veiliger met hogere snelheden kunt rijden op bijvoorbeeld een oneffen ondergrond. Het is simpel. Hebben je wielen een grote veerweg, dan kunnen ze langer contact houden met de ondergrond en zolang de wielen contact houden met de ondergrond kunnen de schokdempers hun werk doen. Hebben ze weinig veerweg, dan zullen je wielen sneller het contact verliezen met de ondergrond en kunnen de schokbrekers de boel niet dempen, met name bij het neerkomen. Harder neerkomen betekent vervolgens dat een kortere slag resteert voor de schokdempers en dan moeten ze tijdens die kortere slag ook nog proberen de snelheid van inveren bij de landing te dempen tot een ‘geen schade aan frame en assen veroorzakend en aanvaardbaar comfortabel’ niveau voor de inzittenden.

Boven: Revisie set voor de Creeperjoint.

Oplossing 1. Voldoende bewegingsvrijheid op de plek waar de draagarmen/linken de verbinding met het frame/chassis vormen krijg je enkel met speciaal daarvoor geschikte ‘joints’. Daarvoor kun je gebruik maken van Rod Ends/heim joints (stangkoplagers) of Creeperjoints/Johnny Joints, en zo zijn er waarschijnlijk nog wel meer benamingen voor het zelfde onderdeel. Wel zit er een groot verschil in bovenstaande twee. De Creeperjoint of Johnny Joint biedt iets meer comfort doordat er rondom de RVS kogel met boutgat twee smeerbare, halve polyurethaan cups zitten. Bovendien kun je die ook nog vervangen en in sommige uitvoeringen tevens strakker stellen. Hierdoor worden trillingen en geluiden iets minder doorgegeven aan de bovenbouw en, als hierboven geschreven, bij slijtage zijn ze eventueel na te stellen maar in ieder geval te reviseren. Een nadeel kan zijn dat ze door de grotere behuizing waarin de polyurethaan cups zitten ietsje meer inbouwruimte vergen en ze zijn een fractie minder sterk dan de qua formaat vergelijkbare Rod Ends/heim joint.

Oplossing 2. De Rod Ends/heim joints hebben een compactere, stalen behuizing en een RVS kogel die enkel in een teflon laag (of andere soort laag) vrij kan verdraaien. Hierdoor is er geen demping van geluid en/of trillingen, minder comfort dus. Maar wel een stukje sterker en iets meer bewegingsvrijheid en derhalve meer mogelijkheden voor flex in je ophanging. Totale veerweg maakt (afhankelijk van de manier van montage) nog niet zoveel uit. Door de minder forse afmetingen van de Rod Ends/heim joints ten opzichte van Creeper joint/Johnny Joints hoeven de steunen aan je chassis of frame en de assen ook minder ‘lomp’ (lees: fors) te zijn. Een nadeel kan zijn dat de Rod Ends/heim joints niet te reviseren zijn. Ze kunnen veel meer krachten weerstaan, maar versleten is versleten en dan zit er niets anders op dan ze compleet te vervangen. Ook kom je met Rod Ends/heim joints vaak iets duurder uit dan met de vergelijkbare Creeper joint/Johnny Joints. Tja, je moet natuurlijk wel wat over hebben voor meer sterkte en bewegingsvrijheid in de linken.

Prioriteiten. Iedere joint heeft in principe zijn eigen plek in de off-road wereld, maar kunnen ook ‘uitgewisseld’ worden qua toepassing. Met andere woorden, de pure off-road wagens en competitie buggy’s gebruiken vaker de Rod Ends/heim joints voor de ophanging omdat deze het sterkst zijn en ook de meeste bewegingsvrijheid bieden. Het dempen van trillingen en geluid is ondergeschikt omdat het bijna altijd volledig open voertuigen zijn, vaak uitgerust met dikke (V8) motoren en redelijk open uitlaten. Dichte ramen en deuren enz. zijn meestal ook nog eens ver te zoeken dus een beetje extra trillingen en rijgeluiden zijn geen enkel probleem (of niet eens merkbaar).

Flexibel. De Creeper joints/Johnny Joints vinden vooral hun weg naar offroad voertuigen die flink verbouwd worden, maar toch ook nog op het originele voertuig lijken zoals dat van de fabrieksband rolde, dus bijvoorbeeld met een dichte cabine en waarschijnlijk nog altijd de mogelijkheid tot een geldige apk keuring. Het zijn de off-roaders die meestal niet het uiterste uit hun veersysteem (willen) halen qua flex en sterkte omdat ze met hun wagen waarschijnlijk ook nog de weg op willen kunnen. Maar, zoals je al tussen de regels hebt kunnen lezen, een wedstrijd buggy kan ook met de Creeperjoints/Johnny Joints uitgerust worden zonder merkbare beperkingen, net als dat een flink verbouwde offroad wagen goed met Rod Ends/heim joints uit de voeten kan, ook al worden geluid en trillingen van de assen en banden iets meer via de joints doorgegeven dan bij een joint met een polyurethaan demping. Eveneens een ideaal en niet te versmaden punt van overweging voor de zelfbouwers die gebruik maken van een van bovenstaande typen joints, is dat de gehele ophanging makkelijk en precies uit te lijnen valt. Hierdoor kun je simpel door het in- of uitdraaien van de linken, de assen midden en recht onder de wagen plaatsen. Ook het caster (fuseelangshelling, naspoor) en de hoeken van alle aandrijfas kruiskoppelingen kun je zo afstellen, hetgeen de rij/stuur en algemene rijeigenschappen on- en offroad flink verbetert.

Rod Ends/heim joints in diverse maten en ook Creeperjoints (is Trail-Gear’s benaming voor de Johnny Joint) in diverse maten vind je bij Custom Offroad op de website www.customoffroad.eu. Voor info en advies over de maten, mogelijkheden en totale benodigdheden kun je het best even mailen met info@customoffroad.eu of bellen/appen met +31(0)619208230. Liefst geen berichten via messenger omdat die vaak erg laat gelezen worden.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.