Bejaarde exoot. Deze unieke en zeldzame Jeep J-300 DRW (Dual Rear Wheels, ofwel dubbele achterwielen) uit 1963 kwamen we tegen in het Amerikaanse Four Wheeler en willen we je niet onthouden. Jeep opereert in 1963 al dik tien jaar onder de vlag van Kaiser en haar Willys pick-up is behoorlijk gedateerd. Met de voor die jaren stijlvolle J-serie Gladiator-trucks, welke in november van 1962 (modeljaar 1963) geïntroduceerd worden, ‘roeit’ Kaiser Jeep direct mee in de dan geldende, moderne ‘mainstream’ van de groeiende Amerikaanse lichte truckmarkt. In vergelijk met de genoemde, gedateerde Willys pick-up van voorgaande jaren zijn de J-Series pick-ups een enorme sprong voorwaarts. De Gladiators debuteren direct met alle eigenschappen die lichte truckjes in die jaren kenmerken, samen met een brede keus aan wielbases, laadbakken en GVWR’s (Gross Vehicle Weight Rating, het totale toegestane gewicht van de auto inclusief lading).
Verscheidenheid. De J-Series trucks worden aangeboden in zowel tweewiel- als vierwielaandrijving en met twee verschillende wielbases van 120 inch (304,8 cm) voor de J-200 Series en 126 inch (320 cm) voor de J-300 Series. Beide uitvoeringen zijn leverbaar met een brede range aan laadvermogens variërend van een halve USA ton (454 kg) tot een ton (908 kg). De J-200 Series bijvoorbeeld zijn leverbaar met GVWR’s van 4,000, 5,600, 6,600 en 8,600 USA pounds (een USA pound is bijna 0,454 kg). De J-300 Series beginnen een stapje hoger met keus uit GVWR’s van 5,000, 6,600, 7,600 en 8,600 pounds (mag je nu zelf uitrekenen). Zowel de uitvoering van de J-200 en de J-300 met 8,600 GVWR zijn de zogenaamde ‘duallys’, ofwel de uitvoeringen met dubbele achterwielen (respectievelijk model J-230 en J-330). Heeft de eigenaar in wording de keus van wielbasis en GVWR eenmaal gemaakt, dan dient de volgende keuzemogelijkheid zich aan; welke laadbak kiest hij. De ‘Thriftside’ is de uitvoering met losse spatborden aan de laadbak en het alternatief is de ‘Townside’ laadbak, zeg maar de gewoon recht-toe, recht aan laadbak. De derde optie is de ‘platform of de platformstake-bed’, ofwel uitsluitend een vlakke laadvloer of dito met ‘hekwerk’ als wand.De lengte van de laadbakken varieerde van de standaard 7-footer (iets meer dan 213 cm) op de J-200 tot en met een ruim 8-footer (bijna 244 cm). Af fabriek worden de duallys uitsluitend geleverd met een vlakke laadvloer. Wilde je iets anders, dan bestelde je een chassis-cab (cabine met kaal chassis). In die tijd was er keus uit wel honderden verschillende ‘aftermarket’ laadbakjes.
Boven: De Ramsey PTO-lierkit is dealer geïnstalleerd en het is in die jaren een door de fabriek goedgekeurd accessoire. Deze lier uit de 200-serie heeft een capaciteit van 8.000 pounds (3.632 kg.) en ontvangt zijn aandrijving via een PTO op de tussenbak. Op de trommel zit 150 feet (bijna 50 meter) staalkabel van 5/16 inch dik en de overbrenging van de lier is 46:1. De lierkit hangt circa 280 pound (127 kg.) extra gewicht aan de voorzijde van de auto. Het front van de Gladiator mag je stellen als zijnde iconisch en die lier voegt daar nog een stukje robuuste onverzettelijkheid aan toe.
Jeep-primeur. Het is voor het eerst ook dat Jeep een beetje luxe en bling in zijn pick-up lijn aanbiedt. Dat omvat de Custom Cab optie en (ta-DAH!) Airconditioning. Voor de eerste keer kun je ook een automatische transmissie (Borg Warner AS-8W) op de optielijst aanstrepen met uitzondering van duallys. De duallys komen standaard met een T-98 4-versnellingsbak, maar de modellen met lagere GVWR’s zijn standaard uitgerust met een driebak. Op die modellen zijn de T-98 versnellingsbak of de automaat optioneel. Een ongewone optie voor de modellen met enkele wielen is de onafhankelijke voorvering (ook optioneel te vinden op de Wagoneer). Het heeft een Dana 44 midden sectie en een swing axle configuratie. (asbuis met steekas die niet star aan het differentieel zijn bevestigd). Het werkt goed en kopers roemen het verbeterde rijgedrag, maar de constructie bezorgt monteurs hoofdpijn en is daarom duur, dus wordt het zelden besteld. De mogelijkheid verdwijnt midden 1965 als het model een flinke upgrade ondergaat.
Boven: Een blik op de ‘beruchte’ 230 c.i.d. Tornado motor met een niet origineel luchtfilter. Hij heeft de respecatbele leeftijd van 54 jaar en loopt nog altijd, dus hoe erg kan het zijn? Op de kilometerteller vallen slechts 43.000 mijlen af te lezen of misschien zijn het er 143.000, maar voor zover bepaald kan worden is de motor met TD-code en 2-poorts carburateur nooit uit elkaar geweest.
‘Voor het blok’… Zo veel keus in de modellen, zo weinig keus was er in motoren. In begin wordt de J-Series alleen geleverd met de 230 c.i.d. Tornado OHC zescilinder lijnmotor (3,8 liter). Het vermogen is met 140 pk voor een zescilinder helemaal niet verkeerd in die jaren, maar een groot probleem voor veel serieuze kopers in die jaren is dat er die eerste jaren tot halverwege de zestiger jaren geen achtcilinder leverbaar is. Binnen het bedrijf zien velen de Tornado als ‘genoeg’, maar het gemis van een V8 was minder een doelbewuste keuze dan het gebrek aan de middelen. Door de J-Series op de markt te kunnen zetten is het bedrijf aardig door zijn (financiële) reserves heen. In ieder geval niet voldoende om gelijktijdig met een V8 uit te komen.
Boven: Tsja, het interieur kan wel wat werk gebruiken, maar gezien het feit dat een werkende man er 50 jaar van zijn leven heeft doorgebracht ziet het er niet eens zo slecht uit. De custom cabine (aangepaste) werd niet besteld, dus die kwam gewoon met bank, het basis deurpaneel en de standaard kleine achterruit. Wel bestelde hij de AM radio en dat lijkt het enige, niet werk gerelateerde item, dat de man op de optielijst heeft aangekruist.
De auto oogt vermoeid, maar nog altijd klaar om de strijd aan te gaan. De combinatie van een 1-ton dually chassis met een pick-up laadbak wordt niet aangeboden door de fabriek, maar een exemplaar te pakken krijgen dat door een Jeep dealer gebouwd wordt met fabrieksonderdelen behoort tot de meest officiële mogelijkheden. De 8,600 pounds GVWR klinkt naar huidige maatstaven bescheiden, maar aan de andere kant is de truck met laadbak niet zwaar (4,200 pounds) en dat betekent dat er toch een respectabele 4,400 pounds overblijven voor de passagiers en de lading.
De eerste dually wordt gebouwd in oktober 1962, maar ze gaan niet direct als de bekende zoete broodjes over de toonbank. In 1963 worden slechts 233 stuks J-330’s gebouwd en zelfs nog minder van de J-230. In juni 1963 rolt een Amber-Poly gekleurde Jeep Model J-330 dually van de productielijn in Toledo. Het is de 104e J-330 die de fabriek heeft gebouwd en deze wordt als chassis-cab verzonden naar Sacramento, Californië.
Boven: Zo simpel maar doeltreffend werden de dubbele brede achterschermen op de Thiftside laadbak gemaakt. Ze ‘plakten’ gewoon een tweede extra scherm over het bestaande scherm, slijpen de overlapping vlak en een beetje plamuur doet de rest. Het plaatwerk is desondanks netjes gedaan en begint nu pas wat af te takelen.
Een houthakker uit Georgetown, Californië, komt in 1963 naar Sacramento voor een dually truck en maakt een rondje langs de lokale dealers. Hij vertelt Jeep dealer W.V. Morgan Company dat hij wel een J-300 dually wil maar met een normale laadbak. De dealer vertelt hem netjes dat de fabriek deze uitvoering niet levert, waarop de beste man antwoordt dat “hij dan wel een Ford gaat kopen”. De dealer wil natuurlijk best graag verkopen en biedt hem vervolgens aan een dually in de gewenste uitvoering voor hem te bouwen. Dat blijkt niet al te moeilijk. Ze bestellen een nieuwe Thriftside laadbak in de kleur van de cabine, verbreden de achterschermen zodat de dubbele wielen er onder passen, zetten het geheel op het chassis van de J-300, maken zelf nog een opstapbumper aan de achterzijde en ziedaar meneer: daar is uw instant dually pick-up!
Boven: De DRW truckjes gebruikte negenblads achterveren (672 pound-inch) welke op een Dana 70 DRW achteras gemonteerd werden. De eindoverbrenging heeft een verhouding van 4,88:1. Een kortere optionele overbrenging was 5,87:1. Een Powr-Lok was eveneens een optie. Aftermarket versterkingen werden hier op een gegeven moment toegevoegd. Standaard banden waren 7,00-16 6-ply. Met deze ophanging mag je er van uit gaan dat rijden zonder lading een ‘helse en tandenklapperende’ ervaring is geweest.
Je kunt aan de truck zien dat hij heeft moeten werken in zijn leven, maar de eigenaar kocht hem voor de lange termijn en zette hem nooit nat weg. Als de man sterft is hij nog altijd eigenaar van de truck. Als gezegd werd de achterbumper door dealer W.V. Morgan uit Sacramento zelf gefabriceerd. Er is weinig bekend over het bedrijf, maar wel blijkt het bedrijf in die jaren nauwe banden gehad te hebben met de houtindustrie. Wat ook wel duidelijk wordt is dat ze goed werk geleverd hebben, want niet alleen ziet de achterbumper er degelijk en bruikbaar uit, hij heeft tevens bijna vijftig jaar van zware arbeid met succes doorstaan.
Boven: Onderstel aan de voorzijde.
Functioneel comfortabel gezien was de truck goed uitgerust. Hij was voorzien van de optionele stuurbekrachtiging, heeft een AM radio en het af-fabriek Jeep kompas. De dealer monteerde tevens automatische vrijloopnaven van Thor en een X-246-10R-4SP Ramsey PTO lier. Blijkbaar kickte de houthakker op de verkrijgbare comfort opties maar een kachel viel daar niet onder.
De houthakker gebruikte de auto zo’n vijftig jaar in de Sierra. Opvallend genoeg brengt de Jeep door een vreemde wending van het lot het grootste deel van zijn leven door op steenworp afstand van wat uit zal groeien tot het ‘geestelijke thuis’ van Jeep, de Rubicon Trail. De J-300 werd nog altijd regelmatig gebruikt totdat de houthakker op 87-jarige leeftijd komt te overlijden. Als Four-Wheeler de auto in 2016 fotografeert op het Bantam Jeep Festival in Butler, Pennsylvania, is de custom dually daar in het gezelschap van Matthews Automotive in Salem, New York.
Boven: solide achterbumper.
Onder: De Tornado werd ontworpen door A.C. “Sammy” Sampietro, een ingenieur van Kaiser die ervaring had in het bouwen van racemotoren. Het is een interessant ontwerp dat een fraaie koppelkromme laat zien dat al laag in de toeren begint (ideaal voor trucks) maar ook behoorlijk vermogen kon leveren. In de normale productie krijgt de Tornado een enkelpoorts Holley 1920 carburateur of anders een tweepoorts 2415 Holley. De eerste twee letters in het motornummer vertellen waar je mee te maken hebt. AS en TS zijn de motoren met enkelpoorts; AD, ND en TD zijn de exemplaren met 2-poorts carburatie. Dan heb je nog NS wat een enkelpoorts exportmotor met lage (7.5:1) compressie is.
De 2-poorts Tornado met 8.5:1 compressie zou volgens de advertenties van Jeep een vermogen hebben van 140 pk bij 4.000 t/pm en een koppel genereren van 285 Nm bij 1.750 t/pm. Zeker niet slecht in die dagen. Wat Jeep niet adverteerde was dat die motor eigenlijk goed was voor 155 pk. Gepubliceerde en gecertificeerde dyno testen laten zien dat de tweepoorts motor 155 pk bij 4.000 t/pm leverde en de motor een koppel heeft van 312 Nm bij 2.000 t/pm. Testen van de enkelpoorts motor met 8.5:1 compressie zijn er niet maar een goede schatting zou zijn dat de genoemde 140 pk en 285 Nm gelden voor deze versie van de motor. De motor met lage compressie voor de export leverde 133 pk en 268 Nm, gelijk aan de latere M715 militaire versie van de Gladiator. Waarom Jeep niet met die hogere cijfers adverteerde is vooralsnog een raadsel. In een presentatie van de motor in 1962 heeft het ontwerp team het over haar ‘conservatieve beleid over gepubliceerde vermogens’.
Zeldzame familie. Jeep leverde ook een industrie versie van de Tornado motor die 85 pk levert bij 2.700 t/pm en 224 Nm bij 2.000 t/pm. Ze zijn zeldzaam. Ook een versie met hoog vermogen werd ontwikkeld maar klaarblijkelijk niet geleverd, althans in de States. Die zou een nog hogere compressie van 9.5:1 hebben, een 4-poorts carburateur en een dubbel uitlaatsysteem waardoor het vermogen 175 pk zou zijn bij 4.800 t/pm en een koppel van 312 Nm bij 2.800 t/pm.
De OHC Tornado was een flop voor Kaiser Jeep. Hij debuteerde in de oude Willys utility pick-up in mei 1962 en werd bekend door zijn olie lekken en olie verbruik met motorschade als gevolg in geval het oliepeil niet regelmatig gecontroleerd en bijgehouden werd. Kaiser Jeep kreeg die problemen vrij vlot onder controle, maar niet snel genoeg om de reputatie van de motor te redden. Bovendien was het een dure motor om te produceren en ingewikkeld genoeg voor een hoop monteurs om flink achter hun oren te krabben. Genoeg redenen om de motor in 1965 te vervangen door de 232 c.i.d. zescilinder van AMC. In iets gewijzigde vorm heeft de motor nog een opleving in de militaire M715 van 1967-1969 om daarna te verdwijnen naar Kaiser’s faciliteit in Argentinië waar hij tot 1980 in productie blijft.
Bron: Bantam Jeep Festival, Matthews Automotive & Four Wheeler.
